7호선 석남연장이 개통되었습니다.

향후 청라까지 연장이 예정되어있죠.

서울지하철 중 광역철도화 되어있는 노선은 1,3,4,5,7,8호선

여기서 수도권지하철이라는 명칭을 쓰는 노선은 1,3,4,5호선

7호선과 8호선은 아직까지는 서울지하철이라는 명칭을 쓰고 있습니다.

(7호선은 향후 바뀔 가능성이 매우 높음)

이렇게 된 이유는 7호선과 8호선만 광역철도 사업이 아닌 도시철도 사업으로 완성되었기 ��문입니다.

현재 도시철도 사업의 경우

국비 60% : 지자체 40% (단, 서울의 경우 국비40%:서울60%)

광역철도 사업의 경우

국비 70% : 지자체 30% (단, 서울의 경우 국비50%:서울50%)

이렇게 법이 바뀐지가 그렇게 오래된게 아니라서

서울 도시철도 대부분은 개정 전 적용으로 국비30%:서울70%로 건설

8호선 같은 경우 성남을 지나가지만 전구간 서울 도시철도 사업으로 건설

광주대단지로 인해 성남시에 대한 서울의 부채의식이 존재해서 이렇게 된거구요..

7호선 같은 경우 온수까지 건설되었을때 광명을 지남에도 서울 도시철도 사업으로 건설.

천왕차량기지의 일부가 광명에 걸쳐있고 광명시 구간이 짧아 그냥 서울재정으로 건설.

7호선이 연장이 되어서 부천 인천구간이 생겼는데

이것도 또한 광역철도 사업이 아닌 도시철도 사업으로 건설되었습니다.

그래서 아직까지 수도권7호선이라는 명칭이 아닌 서울7호선을 사용하고 있는거죠.

( 부천과 인천구간은 서울재정이 아닌 부천과 인천 재정이 투입되었습니다. )

건설비는 지자체 비용 외에도 국비가 지원되지만

운영비는 국비지원이 전혀 없습니다,

따라서 노선에 대한 소유권을 가진쪽에서 운영비를 각출해서 부담하죠.

7호선 기존 운영주체는 전구간 서울교통공사.

부천과 인천은 운영비 명복으로 서울교통공사쪽에 돈을 지급하는 방식이었습니다.

근데 이게 문제가 발생합니다. 

(7호선만 한정된 문제가 아니라 서교공이 운영을 담당하는 서울시계외 연장구간 전체에 해당하는 내용.)

운영비에 대한 입장차이가 생깁니다.

서울측은 연장으로 인해 발생하는 실질적인 운영비보다 지원금이 적다는 입장.

연장구간 지자체측은 반대로 지원비로 흑자를 본다는 입장.

그외에는 서울측은 노선시설을 개량하는 사업을 진행하려고 해도 타지자체가 부담을 기피하면서 미뤄지는 경우가 발생하며

일단 서울재정을 선투입하여 개량하는 일이 빈번하다는 내용입니다.

7호선도 동일한 입장차이가 존재해 지자체 갈등이 발생했죠..

뭐... 어느측 말이 진실인지는 저도 잘 모르겠습디만 이로인해

향후 7호선 연장구간 운영방식은 변화가 생깁니다.

인천측은 석남 연장 이후부터는 우리구간은 우리가 운영하겠다고 서울측에 요청했고 서울도 옳다쿠나 넘기기로 결정.

(이전은 서교공에서 7호선 인천차량까지 위탁 운영)

이제 경계교대근무방식이라는 새로운 방식이 도입됩니다.

기존은 상대구간 진입방식.

상대구간 진입방식은 예를 들어 3호선이라면

3호선 서울열차 코레일열차 구분없이 전구간을 운행을 합니다.

서교공 직원은 서울차량을 몰고 대화까지 진입해서 전구간을 운행.

코레일 직원은 코레일차량을 몰고 서울구간을 진입해서 전구간 운행

새로 시작되는 경계교대 방식은

서교공차량과 인교공차량 구분없이 전구간을 운행하나

지자체간 경계역에서 운전을 하는 승무원은 교대를 합니다.

이게 뭔 뻘짓이지 싶겠지만.....

상대구간 진입방식은 타지자체 구간 노선까지 승무원이 노면상태 구배등을 수지해야 하는 반면

경계교대 방식은 소속 지자체 구간만 달달 외우면 되는 장점이 생기죠.

상대구간 방식의 단점은

A지자체 소속 직원이 B소유구간에서 사고를 냈을때 지자체간 책임분쟁이 생기고

(반대도 마찬가지)

경계교대 방식의 단점은

A지자체 소속 직원이 B차량을 운전하다 사고를 냈을때 지자체가 책임분쟁이 생깁니다.

지자체 소유 차량특성이 다를경우 다른 문제도 발생하지만

7호선의 경우 서교공 소속차량이나 인교공 소속차량이나 그게 그거라 그 문제는 없을거 같구요.

그외 관제와 차량만 서교공에서 기존대로 전담

승무(경계교대방식) 역무, 기술은 각자 분리

차량의 경우에도 인천이 독자적인 차량사업소를 만들경우 분리될 가능성이 높습니다.

인교공 생각은 이제 자기 구간은 자기가 운영하며 몸집불리기에 나선거고

( 부천구간 운영도 인천이 맡기로 했습니다.)

서교공 생각은 이제 우린 우리 이익을 최대한 지키겠다는 겁니다.

서울시 자체의 정책기조의 변화도 이번 개편이 영향이 어느정도 있었다고 봐야합니다.

기존에는 서교공 이외에는 도시철도 운영에 관한 노하우가 전무하다보니

수도권 지하철 대부분을 서교공이 위탁운영하는 경우가 많았습니다.

(골드라인도 딱 이케이스)

허나 인천의 경우 이제 1~2호선으로 어느정도 노하우도 축적됐고 전체적으로 확장하려는 방향을 취하고 있죠.

향후 서교공은 서울외 구간에 대한 운영을 서서히 줄여나가려는거라

그 운영권은 인교공쪽에서 접수할 가능성이 높아 보입니다.

(골드라인이 매우 유력한 1번타자로 보입니다.)

서울은 이제는 연장이 되더라도 서울시계에서 단절시켜 각자 운영하며

경계점에서 평면환승을 추진한다는 정책기조를 천명했습니다.

기존에 이미 직결되어있던 구간도 이번에 도입한 경계교대근무 방식으로 변경하자고 할 가능성이 매우 높죠.

여기까지가 객관적인 사실관계와 중립적인 시각에서 작성한 내용이고...........

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여기서부터는 서울시민입장에서 서울이익만 대변하면서 글 씁니다.

7호선 소속의 차량 편성은 72편성

그 중 인천 소유의 차량은 딱 9편성 (7편성 1차도입 2편성 2차도입)

72편성으로 부족해서 6호선 차량 2편성 끌고와서 7호선에서 운영중.

석남 연장이후로는 어떻게 변화할지 모르지만

그전에는 온수발과 부평구청발 비율은 1:1

인천소속 차량 비율은 12.5%에 불과하지만 대승적인 차원에서 배차 이런식으로 합니다.

연장구간으로 생기는 서울시계내 지하철 혼잡도는 덤.

도시철도로 건설된거라 연장에 대해서 거부할 명분이 어느정도는 있었음에도

대승적인 차원에서 연장을 쿨하게 받아주던 서울시.

저는 사실 연장은 당연히 직결로 가야된다고 봅니다. 대승적인 차원에서 그게 맞아요.

근데... 그로인해 서울이 계속 피해를 보고 있는건 사실입니다. 

적어도 운영비 제대로 받아야 된다고 봅니다.

그리고 상대지자체에 어느정도 충분한 차량은 도입하도록 유도해야죠. 

(이 밑 내용 때문에 콜로세움을 세우는거 아닌가 싶지만

왜 청라연장이 극적으로 막판에 타결되었는지 알기에 적습니다.)

그럼에도 7호선 연장에 대해서 무조건 서울 이익만 내세우기 어려운점도 존재하죠.

그러니 서울이 피해를 보는면이 있더라도 참는면이 있기도 하구요.

7호선 청라연장에 대해서 막판에 서울이 동의한 가장 큰 이유는

2016년 수도권 매립이 기간 연장에 대한 여러 대가 중 하나였으니까요.

다만 인천분들도 이건 아셨으면 좋겠습니다.

2016년 수도권매립지 추가 연장을 할때.

매립지에 대한 지분을 최종적으로 전부 넘기고 매립면허권 넘겨주고 이런 이득 외에

매립지로 인해 환경피해를 보는 청라에 대한 보상 차원으로 청라연장이 타결되었다는 점.

그리고 그때 작성한 합의문에는 분명 매립지 여유가 남아있을때

추가연장을 한다는 문구가 박혀있었다는 점을 기억해주시길 바랍니다.

자기 지자체가 합의한 내용에 대해서는 지킵시다.