자유게시판 입니다.

문제는 그 이후의 일이죠.

나무위키 사고 이후 조치 부분을 그대로 옮겨오겠습니다. (특히 앞 쪽 두 문단을 잘 보시길...)

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사고 다음날 정부는 대구를 특별 재난 지역으로 선포했고, 당월 25일 대구시 당국은 윤진태 대구지하철공사 사장을 해임시키면서도 그 다음날 시청 공무원, 지하철 종사자, 군 병력들을 동원해 현장 및 월배차량기지로 실려온 사고 열차들을 물청소하는 등 증거인멸을 시도해 유족들과 주변인들을 기겁하게 만들고 분노케 하였다. 이에 실종자 가족들도 사건 현장을 인간 띠로 둘러싸기도 했고, 안심차량기지 쓰레기 더미까지 뒤져 유해 14구의 일부와 유류품 146개를 수거했다. 한편 대구시는 이 논란에 대해 "물청소 안 했다"던가, "청소는 유가족이 동의했다"라고 둘러대듯 해명했지만, 전부 거짓이었다.

이에 여론은 조해녕 시장의 퇴진을 요구했으나, 그의 소속 정당이자 자성론을 내세우던 한나라당은 이를 '마타도어(흑색선전)'로 일축했고, 지역 유력 일간지 매일신문도 칼럼 <잃어버린 8년>을 통해 대구 유니버시아드까지 들먹이며 참사 책임소재 및 구조적 문제 규명을 '진보적 시각'이라고 보며 철 지난 색깔론을 주장했으며, 매일신문 사장 정재완 신부(니꼴라오)까지 유가족 농성에 대해 "미국 같았으면 총 맞아 죽었다"고 비난 발언을 하여 물의를 빚었다.

또한 방화범 및 열차를 버린 기관사, 종합사령실 직원 등 지하철 관련자 8명이 구속, 기소되었다. 게다가 이 당시 비상시 메뉴얼조차 장식밖에 안되었을 정도로 심각한 문제가 있었고 이에 대해 각자 책임질 건 책임져야 했다. 하지만 참사에 직접적인 이들만 처벌됐을 뿐, 안전에 취약한 역사를 건축하고 인력을 감축시킨[15] 시 당국 및 대구지하철공사는 처벌을 비껴갔다. 참사 당시 중앙로역 통신근무자 등 현장근무자 7명이 숨졌음에도 말이다. 그나마 윤진태 대구지하철공사 사장이 시설 청소로 인한 증거인멸 혐의로 기소되었으나 2004년 대법원에서 무죄 판결을 받았다.

위와 같은 이유로 대구지하철노조는 지하철 시설안전을 보장하기 위해 역사상 첫 파업을 벌여 안전요원 확충, 전동차 내장재 교체, 안전방재시설 확충 등 특별단체교섭을 달성해냈다. 그러나 당시 언론의 반응은 부정적이었고, 검찰은 해당 파업이 노조의 본래 목적과 무관했다며 이원준 노조위원장을 붙잡아 형사처벌했다. 2004~2005년에도 2호선 인력감축이 안전에 역행한다 하여 두 차례 파업을 전개했다가 이후 조합원 13명이 해고되었다. 다행히 2014~2015년에 8명이 복직됐지만 4명은 아직 복직되지 못하고 있고, 나머지 1명은 2012년에 이미 폐암으로 숨을 거두었다.

동시에 부산, 인천지하철노조도 지하철 안전을 요구하며 파업을 하자 서울지하철이고 부산지하철이고 할 것 없이 부랴부랴 차량과 시스템을 뜯어 고치기 시작했다. 서울에서 당시 굴러다니던 차량들은 유독성 가스의 원인으로 지목된 가연재 시트를 전부 뜯어내고 알루미늄 시트로 바꾸었으며 그 이후로 제작하는 신형 차량들의 경우에는 난연재가 사용된 시트가 채택되었다. 서울도시철도공사의 경우 나중에 난연재 모켓 시트를 알루미늄 시트 위에 덧붙였다.[16]

전국 지하철 내의 '테마열차' 투입이 거의 없어졌다. 이전만 해도 지하철에서는 가끔 특수하게 책을 끼워서 이동하는 도서관 열차나 불교 장식을 한 봉축열차를 운행한다거나 하여튼 별의별 신기한 한정 열차를 굴렸었지만, 이 사건 이후로 이쪽도 불에 취약하다는 분석이 나온 탓인지 사건이 일어난 뒤 한동안 테마열차 운행이 거의 없었다. 그나마 세월이 지나면서 경의중앙선의 도서관 열차와 같이 테마열차가 재등장하고 있기는 하지만, 사건 이전만큼은 못하다. 주로 외관이나 내부에 간단히 스티커만 붙이는 정도다.

역사 내에 인공암반 소재를 사용한 모든 도시철도역((예) 구 충무로역)의 인공암반을 철거 리모델링 하는 데 간접적인 영향력이 컸다. 인공암반이 화재 시 유해물질을 발생 시킨다는 것이 가장 큰 이유고 울퉁불퉁한 구조로 인해 연기 때문에 시야가 가려진 상태에서 우왕좌왕하며 머리를 부딪혀 2차 피해를 야기할 수 있다는 것이 두번째 이유다.

유사 상황을 가정한 대피훈련이 정기적으로 이루어지고 있으며, 객실 내, 역사 내 안내 방송과 안내 영상으로 이러한 상황에서 어떻게 해야 하는지를 매우 체계적이고 상세하게 알려주고 있다. 승객들의 인식 수준도 높아졌고 출입문 수동 개폐 요령이나 소화기 사용 방법등에 대해서도 전보다 더 잘 알게 되었다.

이전에 매우 작게 안내되어 있던 비상시 문 개방 방법도 크게 문이나 문 바로 옆 좌석 위에 붙게 되었다. 서울지하철에서는 운행 시간 중 일부를 할애하여 특정 역에 지하철을 멈추고 타고 있던 승객들에게 수동 개방 방법을 시연하고 직접 체험할 수 있게 하기도 했다.[17] 이후 설치되는 스크린도어에도 비상 개방 레버를 크고 눈에 띄기 쉬운 색으로 만들고 비상시 사용할 수 있음을 알리는 문구를 붙였고 화재를 대비해 방독면과 산소통, 손전등이 다수 비치되었다. 화재시 비상 탈출 경로 안내문도 추가로 역마다 부착되었다. 플랫폼의 영상장비에는 역에 비상 정차했을 때나 터널에서 비상 정차했을 때 탈출하는 방법 영상을 주기적으로 상영해주고 있다.

한편, 참사가 발생한 대구 지하철은 역내 안전에 만전을 기하고 있다. 예를 들어 승객들이 승강장의 안전선 밖으로 넘어가거나 안전펜스에 손을 대는 행위를 엄금하고 있다. 그런 상황이 발생할 경우 승강장을 순찰 중이던 공익근무요원이 즉각 제지한다. 공익근무요원이 없을 경우 역무실에서 방송을 통해 제지한다. 그러나 작정하고 사고를 일으키는 사람[18]은 즉시 제지할 수 없기 때문에 스크린도어 확충이 필요하다. 2017년 현재 대구 도시철도의 전 역사에 모두 스크린도어가 설치되었다.[19]

지하역사의 스크린도어의 경우 우리나라의 역사들이 건설된 것이 스크린도어가 도입되기 이전이었기 때문에 제연(除燃)설비가 승강장 상부에서 공기를 공급하고, 하단의 선로 쪽에 공기를 빨아들이고 외부로 배출하는 방식[20]으로 이루어져 있는데, 스크린도어를 설치하게 되면 연기를 승강장과 선로로 분리, 격리는 가능하게 되지만 승강장에서는 외부 공기를 공급하기만 하고 발생하는 연기를 역사 외부로 배출하는 일이 불가능하게 된다. 또 반대로 선로에서는 공기를 그냥 빨아들이기만하는데 흔히 생각하기에는 공기를 외부로 빨아당기면 끝인거 아닌가 싶지만 그렇게 되면 공기의 압이 낮아져서 연기가 외부로 빨려가는 양이 적어지므로 비효율적이며, 정상적인 제연설비는 효율성을 위해 외부공기를 공급하고, 연기를 배출하는 두 개가 한 세트로 병행되어야 한다. 그래서 일부 역사의 스크린도어의 경우 상단부가 완전히 밀폐되지 않은 경우도 있다.[21] 이 점이 사쿠라기초 사고를 겪은 일본이 스크린도어를 적극적으로 설치하지 않거나, 설치하더라도 난간형 형태만 고집하는 이유라고들 한다.

이 점을 감안했는지 대구지하철의 스크린도어 내부(열차측) 비상개폐 레버는 어두워진 상태에서도 식별이 쉽도록 형광색으로 되어있고 비상 개방 방법에 대한 표지가 A4 반절 수준으로 일반 종이 형태로 손잡이 옆에 작게 붙어있는 서울교통공사 등지와 달리 상당히 눈에 잘 띄고 형광색으로 비교적 크게 붙어있다.

그리고 화재 발생시 역사 내가 정전으로 앞이 안보인 점을 감안하여 출구 계단마다 축광(야광) 유도 표지판을 붙여 놓아서 화재와 같은 비상시 정전으로 모든 등이 소등 된 상태에서도 쉽게 탈출할 수 있게 하였다.

현재 운영중인 모든 철도 회사들에는 '잊지말자 대구 지하철 참사'라는 글이 사무실, 공문, 포스터 등에 항상 들어가 있다. 그야말로 대형 참사에다가 승무원이 도주한 것까지 있기 때문이다. 또한 항상 교육시간에 빠지지 않고 등장하는 단골 소재이다.

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“모든 국가는 그 수준에 맞는 정부를 갖는다(Every nation gets the government it deserves)”